Šobrīd Latvijas autoparkā absolūtā pārsvarā dominē dīzeļdzinēji. Kā liecina CSDD statistika, 2026. gada sākumā Latvijā no visu reģistrēto transportlīdzekļu kopskaita – teju 911 tūkstošiem braucamrīku – 69% brauc ar dīzeli, bet 25,2% ar benzīnu. Atlikušos 6% savā starpā sadala dažādu veidu gāzes dzinēji, elektrība un hibrīdi, kuros enerģijas avots ir kombinēts. Bet, piemēram, ūdeņradis, kas Zaļajā Eiropas kursā arī tiek aplūkots kā potenciāls fosilās degvielas aizstājējs, statistikā vispār neparādās. Vienīgais transports, ko patiešām ir iespējams darbināt ar ūdeņradi, Latvijā ir 10 Rīgas trolejbusi. Iegādāti dārgā pilotprojektā, ar mainīgām sekmēm tie kursē galvenokārt remontdarbnīcas virzienā.
Tāda zaļa politika
Lai arī zaļas un lētas alternatīvas pagaidām nav, Zaļais kurss ir bezierunu kārtībā izpildāms politisks lēmums, kas attiecas arī uz transporta sektoru. Eiropas direktīva paredz, ka Latvijai no 2030. gada transporta sektora emisijas jāsamazina vismaz par 16%, savukārt atjaunīgo degvielu īpatsvaram kopējā transporta enerģijas apjomā jāsasniedz 5,5 procenti. Kā to izdarīt, apraksta jaunais Transporta enerģijas likums. Nepieciešamību stūrēt uz Zaļo kursu arī transporta nozarē laikrakstam skaidro Klimata un enerģētikas ministrija:
«Iepriekšējos gados Latvija vidēji dienā par fosilo degvielu importu maksāja 5–7 miljonus eiro. Pērn rudenī organizētās SKDS aptaujas dati liecina, ka 72% respondentu dod priekšroku lielākai degvielu ražošanai tepat pašmājās, tādējādi mazinot fosilo degvielu importa atkarību no citām valstīm. Tas ir apliecinājums sabiedrības pieprasījumam pēc vietējiem, ilgtspējīgiem resursiem un nostiprina nepieciešamību attīstīt atjaunīgās degvielas, tostarp biometāna, ražošanu kā vienu no valsts enerģētiskās drošības un konkurētspējas balstiem.»
Kas tad ir metāns?
Tātad metāns ir izvēlēts par dīzeļa aizstājēju. Metāns ir biogāze, ko iegūst bioloģiskās fermentācijas ceļā no dažādas izcelsmes organiskās biomasas, piemēram, kukurūzas biomasas, organiskajiem pārtikas atkritumiem, kūtsmēsliem un notekūdeņu dūņām. Tiktāl viss izklausās jauki – raudzēsim visādus nevajadzīgus mēslus un iegūsim brīnišķīgu zaļu enerģiju. Taču ir viena liela problēma, uz ko sarunā norāda degvielas tirgus eksperts Ojārs Karčevskis. Benzīna dzinējus iespējams pārveidot braukšanai ar propāna un butāna maisījumu, kas ir naftas pārstrādes blakusprodukts. Tātad joprojām fosilais enerģijas avots, kas Zaļajam kursam neder. Savukārt dabasgāzei un metānam nepieciešami cita tipa dzinēji. Tātad biometāna programma pēc būtības paredz autoparka nomaiņu. Lai gan no ilgtspējas viedokļa lietas jālieto pēc iespējas ilgāk, tās jāaprūpē un jāremontē, mašīnas tajā skaitā. Taču šo aspektu Zaļais kurss pilnībā ignorē.
Publiski līdzekļi ar metānu darbināmu auto iegādei, kā tas notiek ar elektroauto, vismaz pagaidām netiek atvēlēti. Nauda paredzēta infrastruktūras attīstībai, lai metānu varētu saražot, ievadīt vajadzīgajās caurulēs un arī tirgot. Jau vēstījām, ka, piemēram, pašmāju degvielas tīkls «Virši» plāno sasniegt nepieciešamo atjaunojamās degvielas īpatsvaru savā piedāvājumā, izmantojot biometānu. Un Naukšēnos pašlaik jau top «Viršu» biometāna rūpnīca.
Klimata ministrija uz metānu liek dižas cerības. Sadarbībā ar valsts finanšu institūciju ALTUM iedarbināta biometāna ražošanas atbalsta programma. Eiropas fondu atbalsts paredzēts 21,5 miljonu eiro apmērā. Finansējums tiks izmantots, lai komersanti iegādātos biometāna ražošanas iekārtas, izveidotu biometāna uzpildes infrastruktūru un izbūvētu pieslēgumu līdz dabasgāzes apgādes sistēmai, kā arī, lai iegādātos biometāna transportēšanai paredzētos transportlīdzekļus.
Laiks rādīs
Klimata ministrija vēsta, ka metāna atbalsta programma darbosies ciešā sinerģijā ar AS «Conexus Baltic Grid» izveidoto Džūkstes biometāna ievades punktu – Latvijā pirmo publisko pieslēguma infrastruktūru, kas ļaus biometāna ražotājiem piegādāt un ievadīt saražoto biometānu valsts gāzes pārvades sistēmā. Kopā būs četri šādi publiskie gāzes ievades punkti. Tos plānots izveidot arī Rēzeknē, Skrundā un Raganā. Šo gāzi varēs lieliski izmantot apkurē un ēst taisīšanā, bet kā to iedabūt transporta sistēmā, ja mašīnu, kas brauc ar šāda tipa gāzi, tikpat kā nav. Ar dabasgāzi Transportlīdzekļu reģistrā tiek darbināti vien 539 braucamie. Ar benzīnu un dabasgāzi – 194. Eksperts Ojārs Karčevskis norāda, ka šī ir Transporta enerģijas likuma lielākā problēma: «Likums paredz, ka trešā daļa sabiedriskā transporta jānomaina pret citu. Ka mēs pirksim elektriskos, ūdeņraža un metāna autobusus! Bet «Rīgas satiksme» pasaka – mums nav tādas naudas!» Karčevskis te atsaucas uz jaunā likuma normu, kas transporta zaļināšanu uzliek par nastu pašvaldībām. Līdz 2030. gada 1. janvārim valstspilsētu pašvaldību teritorijās jānodrošina, ka vismaz 30% no sabiedriskā transporta tiek izmantota atjaunīgā enerģija, tātad arī Ogrē. Likuma tapšanas gaitā radikālākie zaļinātāji gribēja uzlikt pat visus 50%, bet Latvijas Pašvaldību savienība šo noprotestēja. Prasība tērēt milzu naudu, lai pirktu ekskluzīvu transportu šādā apjomā, nebūtu saprātīga. Jāpiebilst, likuma izstrāde ilga 11 gadu, un tajā joprojām atrodamas apņemšanās, ko, visticamākais, Latvija nespēs izpildīt. Kā spriež pašvaldību vecākais padomnieks Māris Pūķis: «Zaļais kurss ir 21. gadsimta utopija. Pašvaldības un valsts pašlaik tiek izmantotas piemēra rādīšanai, un funkcija te nav pati zaļā ekonomika, bet parauga radīšana, ka tāda ir iespējama.» Bet ekonomikas nav, un to pierāda Valsts kontroles kritizētais elektroautobusu iepirkums pašvaldībās. Šie dārgie eksponāti Latvijas laukiem vienkārši nav piemēroti. Bet formāls ķeksis planētas zaļināšanas programmā ir ielikts, un kāds zilonis izglābts.
Kara dēļ turpinot kāpt fosilās degvielas cenām un akcīzes ienākumiem Valsts kasē, ģenerālais jautājums ir, vai zaļās tehnoloģijas spēj nodrošināt zaļu alternatīvu par pieņemamu cenu. Ojārs Karčevskis atbild noliedzoši: «Mēs braucam atbilstoši savai rocībai un brauksim. Nav citas alternatīvas. Var visu ko stāstīt, bet nekas nav un nebūs lētāks par dīzeļdegvielu.» Bet laiks rādīs.
Projektu «Zaļā nākotne. No izpratnes uz rīcību» finansiāli atbalsta emisijas kvotu izsolīšanas instruments
