Viss «Bio-Ventā» saražotais aiziet eksportā citām valstīm. Latvija jau gadiem noniecina pašmāju produkciju un neizmanto ekskluzīvu kompetenci degvielas ražošanā. Te vietā neliels atskats vēsturē. Rapša audzēšana valdības līmenī tika pasludināta par brīnumlīdzekli lauksaimniecības nozares glābšanai, kad Latvijas cukura rūpniecības likvidācija kļuva par priekšnoteikumu iestājai Eiropas Savienībā. Zemnieki vēl kopš pirmās Latvijas brīvvalsts laikiem audzēja cukurbietes un nodeva tās Jelgavas, Liepājas un Jēkabpils cukura fabrikām. Kad dāņi izlobēja Eiropas Savienības Cukura tirgus reformu un Latvijas cukura fabriku īpašnieki saņēma brangas kompensācijas par fabriku likvidēšanu, lauksaimniekiem zuda viņu ienākumu avots. Tajā brīdī rapsis kā glābiņš aizstāja cukurbietes, un Latvijas lauki joprojām pavasaros ir priecīgi dzelteni. No rapša sēklām Ventspilī tiek spiesta eļļa un taisīta biodīzeļdegviela, kas nonāk Norvēģijā, Lietuvā, Beļģijā, Dānijā, Nīderlandē, Zviedrijā un vēl virknē citu valstu. Tikai pašmāju tirgū šis brīnišķīgais produkts, kas pie auto izpūtēja smaržo pēc ceptām pankūkām, nav pieejams.

Par vai pret vietējiem?

«Gadiem ilgi bija sajūta, ka politisko lēmumu pieņēmēji vairāk rūpējas par citu valstu ražotāju interesēm, nevis par pašmāju uzņēmējiem.» Tā nesenā viedokļrakstā «Dienas Biznesam» atzina Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asociācijas valdes loceklis Renārs Pūce. Pagātnes formu viņš lieto tādēļ, ka 1. janvārī stājies spēkā Transporta enerģijas likums, attiecīgi liek uz to zināmas cerības:

«Vietējiem ražotājiem beidzot tiek dots signāls, ka spēles noteikumi netiks mainīti katru gadu. Tā nav absolūta stabilitāte, taču tā ir pietiekama, lai uzņēmumi varētu pieņemt ilgtermiņa lēmumus par investīcijām, ražošanu un darba vietām. Likums rada vienlīdzīgākus spēles noteikumus, kuros vietējie ražotāji, kas izmanto Latvijas izejvielas un nodrošina darba vietas reģionos, netiek atstumti.»

Taču vismaz dažu tuvāko gadu perspektīvā jaunais likums šķiet visai bezzobains. Būtiskākas izmaiņas tirgus situācijā un atjaunojamās komponentes pievienošanu fosilajai degvielai vai tās aizvietošanu likums paredz vien no 2030. gada. Līdz tam atjaunīgo degvielu īpatsvaram kopējā transporta enerģijas apjomā jābūt vismaz 1% apmērā, pēc tam vismaz 5,5 enerģijas procentiem. Un tā nav nekāda zaļā revolūcija. Te jāpaskaidro, ka no rapša sēklām iegūtā degviela juridiski kvalificējas kā 1. paaudzes, tātad nemoderna biodegviela, un Eiropas zaļā kursa apsēstie politiķi uz to skatās šķībi. Laba biodegviela ir tā, kas iegūta, piemēram, no palmu eļļas atliekām vai kultūraugiem degradētās augsnēs. Izejvielu uzskaitījums pieejams likuma pielikumos. Visa šī klasifikācija lielā mērā ir balstīta uz emisijas kvotu CO2 aprēķiniem un ar to pirkšanu pārdošanu saistīto biznesu. Rapša audzēšanā izmešu ietaupījums esot it kā mazāks. Un papildu arguments par sliktu rapsim – ka degvielas kultūra tiek audzēta pārtikas vietā. Sak` kamēr nabaga afrikāņi cieš badu, mēs te visādus akcīzes labumus audzējam. Tas gan neiztur kritiku, jo tos pašus vēja ģeneratorus ar tūkstošiem kubikmetru betona apakšā Brisele pavisam labi akceptē labības laukos. Taču likumā rapsis vispār nav pieminēts.

Ko saka tirgotāji

Pēc skaidrojuma par jaunā likuma ietekmi «Ogres Vēstis Visiem» vērsās pie Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas vadītājas Ievas Ligeres. Vaicājām, kā likums sekmēs fosilās degvielas aizvietošanu ar biodegvielu. Un vai kara izraisītā krīze naftas piegādēs pasaules tirgū ir priekšnoteikums biodegvielas konkurētspējas pieaugumam. Īsā atbilde uz abiem jautājumiem ir nē. Obligātā piejaukuma apjoms tuvākajos gados netiks kāpināts, līdz ar to ietekme ir nebūtiska. No 2030. gada situācija gan mainīsies, jo izmešu samazinājumam transporta sektorā jāsasniedz 16%. Kā un ar kādām vielām un kādās proporcijās tas tiks sasniegts, šobrīd nav iespējams pateikt. Savukārt kara radītais fosilās degvielas sadārdzinājums nekādas priekšrocības biodegvielai nerada. Ja nu vienīgi politiķiem iedod psiholoģisku papildu argumentu, ka zaļajam kursam jākļūst vēl zaļākam.

Par tirgus situāciju, biodegvielas pieejamību un prognozēm vaicājām arī lielākajam pašmāju degvielas mazumtirdzniecības tīklam «Virši». Naftas produktu aprites un analīzes grupas vadītājs Kaspars Meinuzs sniedz šādu skaidrojumu:

«Saskaņā ar Transporta enerģijas likumu benzīnam visu gadu tiek pievienots bioetanols 10% apmērā. Savukārt dīzeļdegvielai no 1. aprīļa obligātā atjaunojamā komponente ir 7%. «Viršu» tīklā šo prasību izpildīsim, daļēji izmantojot biometānu, kas saskaņā ar Transporta enerģijas likuma pārejas noteikumiem no 1. janvāra ir klasificēts kā atjaunojamā degviela. Atlikušais apjoms tiks aizstāts ar HVO sintētisko dīzeļdegvielu.» Savukārt par cenām un izmaksām viņš raksta šādi:

«Atjaunojamā degviela, tāpat kā fosilā degviela, ir biržā kotēts produkts. Šobrīd lētākā biodīzeļdegviela (iegūta no rapša) ir par aptuveni 270 USD/t dārgāka nekā fosilā dīzeļdegviela. Savukārt augstākās kvalitātes HVO sintētiskā dīzeļdegviela maksā par aptuveni 1500 USD/t vairāk. Tādējādi atjaunojamā dīzeļdegviela ne cenas, ne tirgū pieejamā apjoma ziņā šobrīd nespēj tieši konkurēt ar fosilo degvielu.» Tātad pat šobrīd, kad degvielas staciju tablo katru dienu liek patērētājiem nosirmot, biodegvielas raitākai ienākšanai tirgū tas nerada priekšrocības. Kad cenu kāpums degvielas uzpildes stacijās varētu apstāties, šobrīd neviens neņemas prognozēt, jo tirgus un biržu cenas reaģē gan uz loģiskām, gan pavisam neloģiskām lietām – gan apdrošinātāju sadārdzinātām apdrošināšanas polisēm naftas kuģiem Hormuzas šaurumā, gan ASV prezidenta Donalda Trampa ierakstiem sociālajā pļāpātavā.

Viena optimistiska ziņa - ja degvielas cenu pieaugums saglabāsies vēl ilgāku laiku, Latvijas valdība varētu apsvērt akcīzes nodokļa samazināšanu degvielai.

Transporta enerģijas likums

2. pants. Likuma mērķis

Likuma mērķis ir veicināt cilvēku veselībai un apkārtējai videi drošu transporta enerģijas apriti, veicināt atjaunīgās enerģijas izmantošanu transportā un veicināt atjaunīgās enerģijas piedāvājumu un pieprasījumu tirgū, kā arī nodrošināt alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību un sabiedrības informētību par pieejamiem un izmantojamiem transporta enerģijas veidiem, lai sekmētu ilgtspējīgu tautsaimniecības attīstību un veicinātu siltumnīcefekta gāzu emisiju un gaisu piesārņojošo vielu emisiju samazināšanu.

13. pants. Transporta enerģijas modernizēšanas pienākums

(1) Degvielas piegādātājs nodrošina, ka tā patēriņam transporta sektorā realizētais moderno biodegvielu, modernās biomasas degvielas un nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu īpatsvars kopējā realizētā transporta enerģijas apjomā līdz 2029. gada 31. decembrim ik gadu nav mazāks par vienu enerģijas procentu un turpmāk katru gadu ir vismaz 5,5 enerģijas procenti, no kuriem vismaz vienu procentpunktu veido nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu apjoms.

Projektu «Zaļā nākotne. No izpratnes uz rīcību» finansiāli atbalsta emisijas kvotu izsolīšanas instruments.